1950年10月10倍配资，中国人民志愿军雄赳赳、气昂昂跨过鸭绿江入朝参战。
经过首次战役，迅速将以美国为首的“联合国军”从鸭绿江边赶至清川江以南。
此后，我志愿军乘胜南下，战场迅速扩大，对作战物资的需求日益增加。
然而，经过此前数月的激战，朝鲜境内的铁路干线已经近乎崩溃状态，难以为我军提供有力的补给运输。
为了改变补给运输的困境，中央军委于1950年11月命令铁道兵团部队，立即进入朝鲜执行铁路的修缮和保障任务。
这里所说的“铁道兵团”，其前身是成立于1948年7月的东北人民解放军铁道纵队，建国初期正式改编为铁道兵团，下辖三个师、一个直属桥梁团和一个独立团，兵力约2万人。
铁道兵团归中央军委铁道部领导，由时任军委铁道部部长滕代远兼任司令员和政委，铁道部副部长吕正操（上将）兼任副司令员。
展开剩余91%图 ｜ 时任铁道部部长的滕代远
在接到命令后，铁道兵团立即作出相应部署：部队入朝后，兵分两路，分别由满浦、京义两线同时南进抢修；在越过清川江抵达顺川后，再以东线为主，分三路前进，目标直指南朝鲜首都——汉城。
铁道兵团入朝之时，正值抗美援朝第二次战役期间。
而此时的朝鲜，正面临着“五十年不遇”的严寒天气，气温零下几十摄氏度，这无疑给铁道兵团的工作带来的极大的困难。
除此之外，初到朝鲜的铁道部队，还面临着地理不熟、资料不全、材料工具奇缺等一系列问题。
然而尽管如此，我铁道部队官兵并没有气馁，而是采取边学习边抢修的策略，凭借着顽强的毅力和超强的学习能力，使得铁路运输线不断向前方延伸。
随着铁路通车里程不断增加，敌人也开始了更大规模的轰炸，后方的桥梁、铁路等均遭到了反复的轰炸，致使铁道部队首尾难以相顾，后勤补给运输时断时续。
图 ｜ 铁道兵战士冒着敌人的轰炸坚持抢修
由于当时我军没有制空权，因此很难预防敌机空袭，所以只能采取增派人手的方式，以增强后方铁路的维护力量。
1951年初，铁道部抗美援朝工程总队所属的3个大队共计6000余人全部入朝，负责满浦到价川、新义州至西浦间铁路的保障任务，这才使得前线的铁道部队得以继续向前推进。
为了加强对入朝铁道部队的统一领导，还特地组建了“志愿军援朝铁道抢修指挥部”。
最后，经过四个多月的前进抢修，朝鲜北部铁路的通车里程大大增加，截止到1951年3月，共计前进抢修的铁路就达到了923公里，很大程度上解决了前线作战部队补给困难的问题。
中朝联合铁道运输司令部（即‘联运司’）成立后，铁道兵团所属各部皆归其指挥。
此外，为了充实抢修力量，在当年六月下旬时，铁道兵团直属桥梁团和从中南军区调来的新兵，组成了铁道兵团第四师。
此时，铁道兵团管区铁路已经延长到了650多公里，确保通车的地段为560多公里，维持通车地段近90公里，每公里设立的保障人员也从原来的12人，增加到了32人，大大提高了铁路的保障力度。
虽然现在铁路保障的情况有所改观，但上天给我铁道部队的考验却远没有结束。
1951年夏天，朝鲜境内洪水泛滥，堪称数十年所未有。
在整个汛期，铁道部队管区的桥梁先后被冲毁90余座，被冲毁的线路为116次，导致大量物资被冲走，仅铁路上的枕木就损失了2万多根。
敌机的轰炸、洪水猛兽的侵袭，给我铁道部队的抢修和生活带来了极大的困难。
由于昼夜不息的突击抢修，部队极度疲劳，战士们穿着湿透的衣服，住在潮湿的工棚里，吃不好睡不好，很多战士不幸患上了伤寒病和痢疾，尤其是患夜盲症的战士最多。
据相关数据统计：一般连队患夜盲症者达30%，个别连队甚至高达55%以上。
在夜晚工作期间，很多患病的战士需要在战友们的搀扶下，才能到达工地，给抢修工作带来了极大的困难。
在如此艰难的情况下，以美国为首的“联合国军”还来了一个“趁水打劫”，发动了更大规模的轰炸，其轰炸量是原来的三倍多，妄图一举将我军后勤铁路干线轰炸至瘫痪。
为了尽快完成抗洪抢修，粉碎敌人的阴谋，东北局立即发出了：“紧急动员起来，想出一切办法，克服一切困难，战胜水灾，完成抢修任务，保证通车”的号召。
在东北局号召的推动下，我铁道部队迎难而上，积极采取行动，终于克服重重困难，顺利完成了抢修任务。
值得一提的是，在抢修过程中，我铁道部队还发明了很多提升运输效率的办法，比如“顶牛过江”、“片面运输”、“合并运转”等等。
这里我们稍微解释一下！
所谓“顶牛过江”，指的是火车在过江时，将车头调到列车的尾部，用车头顶着重量较轻的车厢过江；等到列车通过大桥后，则再用另外一个火车头将其拉走。
“片面运输”的发明，则是基于现实考虑的。因为当时朝鲜境内的铁路基本都是单轨，且敌机轰炸得非常频繁，因此许多铁路场站都不能会车。
在这样的情况之下，我军便采用单方面发车的办法，每列军车发出的时间一般只间隔5分钟左右。
而事实证明，这一方法也取得了很好的效果，据记载：我军曾在一条单轨上，创下了一夜开往前线47列火车的世界纪录。
至于“合并运转”，也比较容易理解，即：为了进行突击抢运，我军战士会将两组以上的列车连接在一起，并同时利用两三个车头来进行牵引，从而提到运输效率。
这些方法，在整个抗美援朝战争中，皆取得了很大的成效。
值得一提的是，后来苏联还专门派专家来中国了解和学习我军铁道兵的经验，而且还表示：这些发明要是在苏联，一定会获得重大科学发明奖。
此外，抢修期间还涌现了很多杰出的英雄人物，比如‘登高英雄’杨连弟、袁孝文，还有我们本文的主人公——“人螺丝”史阜民。
图 ｜ 史阜民
说起‘史阜民’，可能大家对他并不熟悉，不过要说起电影《激战无名川》中的‘郭铁连长’，大家应该都不陌生了。
这是一部反映铁道兵抗美援朝的经典电影，在其中有这样一个情节：一座大桥即将通车，但铁轨上的螺丝却被敌人派来的特务给偷偷拆卸了。
郭铁连长为了抢救大桥，用先烈传下来的板子代替螺丝，保证了支援前线的列车顺利通过了无名川大桥。
而这个“郭铁”连长的原型，就是铁道兵战士史阜民！
史阜民，1925年出生于河北省乐亭县一户普通农民家庭，22岁时参军入伍。
抗美援朝战争爆发后，史阜民任铁道兵团第一师第二团第五连班长，之后随部队开赴朝鲜，执行道路抢修任务。
1951年12月，史阜民所在连队奉命抢修满浦线33公里桥，由于两根异型钢轨无法连接，导致大桥无法顺利通车。
当时，18辆满载着军用物资的列车已经进入车站，急等着过江支援前线。
列车久停不走，不仅严重影响运输效率，而且随时都有被敌机炸毁的可能。
因此，铁道部队必须迅速将铁轨连接起来，以保障列车顺利通行。可问题是，这是两根异型钢轨，无法连接起来，这到底该怎么办呢？
在此危急时刻，史阜民提出了用螺丝板子连接铁轨的方法，以保证列车通过，并由他亲自执行这一危险任务。
史阜民用螺丝板子的尖端对准连接钢轨的螺丝眼里插了进去，然后用双手死死地将它抓住。
幸运的是，这个螺丝板子竟然严丝合缝地将钢轨给连接起来了；但不幸的是，史阜民必须牢牢抓住才能将其固定，否则列车通行时，随时都崩开的可能。
尽管史阜民知道自己只是一个普通的人，也许并不能承受如此巨大的压力，但为了让列车顺利通行，他不得不这样做，就算最后牺牲在铁道线上，也无怨无悔。
随着一声汽笛声传来，第一列火车喷着一团一团的黑烟，从桥那头小心翼翼地开了过来。
史阜民牢牢抓住手中的螺丝板子，等待列车从轨道上通过。
列车的车头几乎是从他的头上开过去的，“唰”的一下，史阜民身上的棉衣就被车梯拉去了一大块，肩头也被刮破了，疼痛难当。
从车管里排出的蒸汽，劈头盖脸地朝史阜民喷过来，非常难受。
史阜民两只手紧紧握着螺丝板子，虎口被震得好像要裂开一样，痛感遍及全身。
但史阜民始终没有放手，而是继续死死地握着板子，直到第二辆、第三辆……第十八辆列车全部顺利通过。
在感觉到坚持不下去的时候，史阜民就暗暗给自己加油打气，不断告诉自己：“一定要像个真正的英雄那样经得住考验！”
就这样，史阜民站在离地五尺多高的枕木垛上，站了整整一个半小时，双手始终紧紧握着螺丝板子，保证了18列满载军用物资的列车顺利通过。而等到战友们赶到时，他已经有些麻木了！
这一幕，在热播的电视剧《跨过鸭绿江》中，就有很好的表现，非常感人。
之后，史阜民荣立一等功，并荣获朝鲜民主主义人民共和国一级国旗勋章。1953年9月25日，铁道兵团还授予了史阜民“二级英雄”的光荣称号。
抗美援朝战争结束后，史阜民曾就此经历，写了一篇名为《十八列火车》的文章，里面就详细地说到了他用自己的血肉之躯做钢轨螺钉的故事。
当然了，像史阜民这样的铁道英雄，在抗美援朝战争中还涌现出了很多很多。
他们身上那种不怕艰险、任劳任怨、不畏牺牲的精神，值得我们每一个人敬仰和学习。
据相关史料记载：在整个抗美援朝战争期间，以美国为首的“联合国军”总共出动了各种型号战机58967架次，向铁路沿线投弹高达19万多枚。
为了抢修铁路干线，保证后勤补给的运输效率，我志愿军铁道部队共有1336人英勇牺牲，近3000人光荣负伤。
当然，在此期间，我铁道部队取得的成果也是相当辉煌的：共抢修、抢建、复旧铁路桥梁2294座、隧道122座、车站3648处、通信线路20994公里。
朝鲜铁路通车里程，由1950年11月铁道部队入朝时的107公里，延长到停战前的1382公里，真正创建出了一条“打不烂、炸不断”的钢铁运输线。
正是因为这样的光荣成就，我志愿军铁道部队，还被对手惊呼为“世界上最坚决的修建铁路的人”，而这也成就了人类战争历史上一段不朽传奇。
文章的最后，让我们一起为史阜民英雄，以及千千万万的铁道兵战士们，致以最崇高的敬意吧！
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